2012/11/15

7795.- El VOR.-

Radiofaro omnidireccional VHF

Tomado de Wikipedia, la enciclopedia libre

Estación de tierra D-VOR (Doppler VOR), con DME.

receptor del VOR a bordo, llamado CDI (course deviation indicator),                                 

en este caso estamos alejándonos (FR = FROM- triángulo amarillo-) a lo largo del radial 255º

VOR es un acrónimo para la frase en inglés: "VHF Omnidirectional Radio Range", que en castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.

Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos" , los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto. La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz modulada en FM).

 Principio de funcionamiento

La radiofrecuencia emitida por un VOR contiene o está modulada por tres señales. Una es la identificación de la estación en código Morse, que permite al piloto identificar la estación. Las otras dos son ondas senoidales de 30 Hz cuyas fases varían entre si. Se les llama señal de referencia y señal variable respectivamente. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida. Dicha dirección se mide como un azimut, es decir, se divide en 360 grados alrededor de la antena VOR contando en sentido horario a partir del norte magnético terrestre, punto en el cual la señal de referencia y la variable tienen fase idéntica. De esta manera se puede visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección, a las que se les llama radiales.

El equipo VOR en la aeronave (Omni Bearing Selector) recibe la señal VOR y demodula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético terrestre.

Otra manera de verlo es que el radial obtenido por el equipo VOR de la aeronave, es el ángulo de desplazamiento entre el norte magnético y la aeronave, medido desde la antena de la estación terrestre VOR.

Los VOR se clasifican en tres tipos de acuerdo con su alcance :

Terminal (T): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 12,000 AGL pies con un radio de 25 millas náuticas.

Baja Altitud (L): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 18,000 AGL pies con un radio de 40 millas náuticas.

Alta Altitud (H): desde 1,000 pies AGL hasta e incluyendo 14,500 AGL con un radio de 40 millas náuticas, desde 14,500 AGL hasta e incluyendo 60,000 AGL con un radio de 100 millas náuticas. Desde 18,000 AGL hasta 60,000 AGL tiene un alcance de 130 millas náuticas.

 Uso práctico

El VOR se utiliza en la aeronáutica para navegar según el vuelo IFR, siempre permaneciendo en comunicación por radio con un controlador de tráfico aéreo (CTA). Los VOR suelen ir acompañados de otra radioayuda llamada DME (Distance Measurement Equipment), que ayuda al piloto a conocer la distancia que hay entre la aeronave y la estación VOR-DME. Los DME, aunque mayormente están instalados en la misma caseta que el VOR y comparten una misma instalación de antena (la del DME puesta directamente encima de la del VOR), son equipos completamente independientes del sistema VOR (a excepción de la señal de identificación, que se intercala en la del VOR). Al sintonizar el piloto la frecuencia de algún VOR en particular, automáticamente también se sintonizará la frecuencia de su DME asociado, y ambos compartirán la misma identificación en código Morse.

Un ejemplo de frecuencia y estación VOR-DME sería: RES (114.2 MHz) (y su transmisión en Morse: .-. . ...).

Precisión

La precisión predecible de un VOR es ± 1,4°. Sin embargo, datos de prueba indican que el 99,94% del tiempo con un sistema VOR tiene menos que ± 0,35° de error. Los sistemas VOR son internamente monitoreados y comunican cualquier error de la estación que exceda 1,0°.

La norma ARINC 711-10 del 30 de enero de 2002 establece que la precisión del receptor debería estar dentro de 0,4º con una probabilidad estadística del 95% bajo varias condiciones. Cualquier receptor cumple con este estándar bien o suele excederla.

Futuro

Como ocurre con otras formas de radionavegación aérea utilizadas actualmente, es posible que el VOR sea reemplazado por sistemas satelitales como el GPS (Global Positioning System). El GPS es capaz de localizar la posición horizontal de una aeronave con un error de sólo 20 m. Si se utiliza el GPS combinado con el WAAS (Wide Area Augmentation System), el error se reduce a un cubo de 4 m de lado. Esta precisión instrumental se aproxima (con posicionamiento lateral y vertical) a la Categoría I de los sistemas ILS actuales (Instrument Landing System). Refinamientos posteriores incluyen el LAAS (Local Area Augmentation System), que probablemente permita aproximaciones equivalentes a la categoría III del ILS, para prácticamente aterrizar con cero visibilidad. El LAAS está planeado para utilizar una banda de frecuencia VHF para sus mensajes de corrección del GPS, lo cual requerirá que otras estaciones terrestres de radio locales (radionavegación o frecuencias de comunicación por voz) utilicen frecuencias diferentes para evitar interferencias.

7796.- Aproximación al Aeropuerto de Mérida.- VFR

7794.- Navegación Aérea

Para paliar en algo la curiosidad de un buen amigo que pregunta sobre el tema, transcribiré a continuación algunos conceptos que pueden servirle para aclarar la incógnita sobre nuestro aeropuerto y sus “Radio Ayudas”.

De forma inmediata lo que le informa Wikipedia:

Tipos de navegación aérea

La navegación aérea se divide en dos tipos (dependiendo si la aeronave necesita de instalaciones exteriores para poder guiarse):

La navegación aérea autónoma es aquella que no necesita de ninguna infraestructura o información exterior para poder completar con éxito el vuelo. A su vez, ésta se divide en:

La navegación aérea no autónoma, al contrario, sí necesita de instalaciones exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por sí sola la aeronave no es capaz de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegación. Estas ayudas se pueden dividir a su vez dependiendo del tipo de información que transmiten, así como del canal a través del cual lo hacen. Así, las radioayudas pueden ser:

  • Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan señales visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave.
  • Radioayudas: Son señales radioeléctricas recibidas a bordo, generalmente emitidas en instalaciones terrestres.
  • Navegación por satélite.

Normativas

Dependiendo de las condiciones mínimas de visibilidad, distancia de las nubes, y del tipo de espacio aéreo atravesado, existen dos conjuntos de reglas de obligado cumplimiento: las reglas de vuelo visual (visibilidad mayor de 5 millas náuticas [8 km] y techo de nubes por encima de los 1500 m) y las reglas de vuelo instrumental (operada mediante instrumentos). Los aviones de línea, por razones de seguridad, operan “solamente” bajo las reglas de vuelo instrumental, independientemente de las condiciones meteorológicas.

El elemento responsable en tierra de la navegación aérea es el control de tráfico aéreo, apoyado en la información proporcionada por los pilotos y por los sistemas de radar.

 

Publicación de información aeronáutica

Una publicación de información aeronáutica, más conocida por las siglas AIP (del inglés: Aeronautical Information Publication), es una publicación editada por las autoridades competentes en aviación civil (o por quien estas designen) que contiene información aeronáutica de carácter esencial para la navegación aérea. Se diseñan para que sean un manual que contenga detalles de leyes, procedimientos operativos, servicios disponibles o cualquier otra información que necesite una aeronave que sobrevuele el país en particular al que se refiere el AIP.

 

Aeronautical Information Services (AIS) o Servicio de Información Aeronáutica,  es la fuente de gubernamental de autoridad única para recolectar, validad, almacenar, mantener y diseminar los datos aeronáuticos relativos a un Estado para apoyar las actividades de aviación en tiempo real.

El AIS suministra la información aeronáutica necesaria para que las operaciones aéreas se desarrollen con seguridad, regularidad y eficiencia. Toda esa información se publica y distribuye desde los servicios centrales de Navegación Aérea de forma global como "paquete de documentación integrada de información aeronáutica", compuesto por:

  • AIP: Publicación de Información Aeronáutica, que incorpora información permanente relativa a los servicios, instalaciones, normativa y procedimientos que afectan a las operaciones aéreas que se realicen en el espacio aéreo.
  • Suplementos y enmiendas al AIP.
  • Aeronautical Information Circulars (AIC) o Circulares de Información Aeronáutica. Son notificaciones relativas a la seguridad, la navegación, los asuntos técnicos, administrativos o legales.[3]
  • NOTAM.

NOTAM

NOTAM or NoTAM es el acrónimo inglés de Notice To Airmen (Información para aviadores). Las agencias de gobierno crean y transmiten los NOTAM siguiendo las especificaciones del Anexo 15 (Servicios de información aeronáutica) de la Convención Internacional de Aviación Civil. Los NOTAM se crean para alertar a los aviadores de cualquier clase de peligros en una ruta o en algún lugar en especial. Cuando un piloto entrega su plan de vuelo, el servicio de información de la autoridad correspondiente le comunica todos los NOTAM pertinentes.

Entre las razones por las que habitualmente se emiten NOTAMs se pueden citar:

  • peligros como exhibiciones aéreas o saltos de paracaidistas
  • pistas cerradas
  • ayudas de navegación por radio inoperativas
  • ejercicios militares que imponen restricciones en el uso del espacio aéreo
  • presencia temporal de obstáculos cerca de los aeropuertos

 

Aeropuerto Alberto Carnevalli

IATA: MRD - OACI: SVMD

Sumario

Tipo Público

Operador SAPAM

Ciudad Mérida, Venezuela

Elevación
1526 m / 5007 pies (msnm)

Coordenadas
08°34′56.26″N 71°09′40.27″O / 8.5822944, -71.1611861

Pistas

Dirección 06/24
Largo 1630mts 5348pies
Superficie Asfalto

Fuentes: World Aero Data

El Aeropuerto Alberto Carnevalli (IATA: MRD, ICAO: SVMD) es un aeropuerto comercial y público de tipo nacional que se encuentra localizado en la ciudad de Mérida, Venezuela. Fue hasta el año 2008 el principal aeropuerto del estado Mérida y uno de los más destacados de la región andina y del país, momento en el que nuevas normativas limitasen la operación comercial en el mismo. El nombre del aeropuerto se le atribuye en honor a la labor desempeñada por el abogado y político Alberto Carnevali.

Inaugurado en el año de 1956, este aeropuerto estaba ubicado en las afueras de la ciudad, pero el rápido crecimiento urbano durante los años 60 y 70, pronto lo dejó completamente rodeado de viviendas y edificios por sus cuatro costados. Dos grandes cadenas de montañas se encuentran a su alrededor, en el lado sur está la Sierra Nevada con su pico más alto, el Pico Bolívar, a 4978 msnm.

Cuenta con una terminal aérea con servicios tales como el alquiler de automóviles, excursiones hacia sitios de interés turístico, venta de boletos aéreos, línea de taxis, cafetería, restaurante y tiendas comerciales. El aeropuerto no cuenta con Aduana ni con balizaje, por lo tanto no puede acoger vuelos internacionales ni nocturnos. Las entradas y salidas se llevan a cabo por los corredores visuales "Río Chama" al WSW, "Observatorio" al ENE, "El Morro" al Sur y "El Valle" al Norte. Las operaciones se rigen bajo las normas de vuelo VFR al no existir radioayudas cercanas.

Descripción

El aeropuerto cuenta con una sola pista de aterrizaje y despegue de 1.640 metros de largo por 60 metros de ancho incluyendo las zonas de seguridad. Actualmente ninguna aerolínea comercial presta servicio en este aeropuerto.

Su infraestructura está compuesta por una terminal aérea que ofrece servicios de alquiler de automóviles, excursiones hacia sitios de interés turístico, venta de billetes aéreos, línea de taxis, cafetería, restaurante y tiendas varias. Los vuelos privados son coordinados por el personal de SAPAM y el aparcamiento de aviones en rampa de Aviación General es Gratuito.

Este aeropuerto no está equipado con aduana, por lo que no puede acoger vuelos internacionales. Las entradas y salidas se llevan a cabo por los corredores visuales Río Chama al WSW, El Morro al Sur y El Valle al Norte, las operaciones se rigen bajo las normas de vuelo VFR debido a que no existen radioayudas cercanas, tampoco posee balizaje por lo cual luego de la puesta de sol o bajo condiciones de escasa visibilidad el aeropuerto queda inhabilitado y cualquier vuelo pendiente es desviado hacia El Vigía a 1 hora en automóvil.

Un hecho muy famoso ocurrió en 1985 cuando un avión Douglas DC-9 30 de la empresa Aeropostal sigla YV24C aterriza en Mérida con el papa Juan Pablo II

Luego del accidente del vuelo 518 de SBA Airlines, el único modo de aproximación aprobado por las autoridades aeronáuticas fue el corredor del Río Chama.

 

Vista general del aeropuerto de la ciudad.

Cese de operaciones comerciales

El aeropuerto Alberto Carnevali sirvió durante largos años con destinos a la ciudad de Caracas, Maracaibo y Valencia, sin embargo, producto del accidente ocurrido el 21 de febrero de 2008 cuando el Vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines poco después de despegar se estrelló con una montaña cercana a la ciudad luego de 10 minutos de vuelo, las operaciones aéreas fueron suspendidas de forma indefinida y se determinó que sería el Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonso de la ciudad de El Vigía quién serviría como puerto aéreo para los vuelos comerciales. Durante muchos años este aeropuerto (Mérida) recibió jets comerciales pertenecientes a las aerolíneas Aeropostal , Avensa y Servivensa.

Hasta aquí por hoy… en próximas publicaciones colocaré datos sobre los equipos que se utilizan en la Navegación Aérea.